Huaja 100 milionë euro, një tjetër shkak madhor për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit të Vlorës
Nga Fatos Çoçoli
Një tjetër problem serioz që e detyroi Qeverinë shqiptare të niste procedurat për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës lidhej me një hua prej 100 milionë eurosh, të marrë nga njëra prej kompanive të koncesionarit pa miratimin paraprak të Shtetit shqiptar.
Në mars 2025, kompania “Mabco” nënshkroi një marrëveshje huaje me shoqërinë financiare “Delphos Securities”, me vlerë 100 milionë euro. Sipas informacionit të bërë publik, fondet do të përdoreshin për dy qëllime kryesore: përfundimin e ndërtimit të Aeroportit të Vlorës dhe shlyerjen e një kredie ekzistuese bankare të “Mabco”-s.
Në pamje të parë, një financim i tillë mund të konsiderohej një zhvillim pozitiv për projektin. Projekte të mëdha infrastrukturore kërkojnë kapital të konsiderueshëm dhe një hua e re mund të sigurojë likuiditetin e nevojshëm për përfundimin e punimeve.
Megjithatë, shqetësimi kryesor nuk lidhej me shumën e huasë, por me garancitë e dhëna në favor të huadhënësit dhe pasojat që ato mund të kishin mbi të ardhurat, administrimin dhe të ardhmen financiare të një infrastrukture strategjike si Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës. Pikërisht këto elemente u konsideruan nga autoritetet shqiptare si një tjetër shkelje serioze e marrëdhënies koncesionare dhe një ndër arsyet që çuan në nisjen e procedurave për zgjidhjen e kontratës.
100 milionë euro: financim për ndërtimin apo barrë mbi të ardhmen?
Problemi nuk qëndronte vetëm tek shuma e financimit, por mbi të gjitha tek garancitë e ofruara dhe të drejtat që fitonte huadhënësi mbi të ardhmen ekonomike dhe financiare të Aeroportit të Vlorës.
Sipas marrëveshjes së huasë, “Delphos Securities” merrte garanci mbi të gjitha të ardhurat e ardhshme të aeroportit, përfshirë edhe ato të garantuara nga shteti shqiptar.
Tabela 1: Aeroporti i Vlorës dhe Buxheti i Shtetit
Buxheti i Shtetit garanton të ardhurat minimale në 10 vitet e para(nëse dalin më pak se 140 mln euro). Konkretisht:
- Viti IV : 6 mln euro
- Viti V: 3 mln euro
- Viti VI: 2 mln euro
- Viti VII: 1 mln euro
Por kjo nuk ishte e vetmja garanci. Marrëveshja i jepte “Delphos Securities” kontroll mbi llogaritë bankare dhe politikat financiare të kompanisë, si edhe të drejtën për t’ia transferuar këto të drejta palëve të treta.
Këto dispozita bien ndesh me kontratën koncesionare BOT të Aeroportit të Vlorës, e cila ndalon shprehimisht dhënien e garancive të tilla pa miratimin paraprak të Shtetit shqiptar. Një miratim i tillë nuk u kërkua dhe nuk u dha.
Pikërisht për këtë arsye, Avokatura e Shtetit e konsideroi marrëveshjen si një akt me rrezik të lartë juridik. Me fjalë të tjera, një institucion financiar privat mund të fitonte kontroll ekonomik mbi një projekt strategjik shtetëror, pa dijeninë dhe pa miratimin e Shtetit shqiptar.
Në këto kushte, një shoqëri private merrte angazhime financiare që potencialisht prekën të ardhurat, administrimin dhe funksionimin e një infrastrukture strategjike kombëtare, jashtë mekanizmave të miratimit dhe kontrollit të parashikuar në kontratën koncesionare.
Garancitë e dhëna nga “Mabco” ngrejnë pikëpyetje serioze mbi të drejtat reale të koncesionarit, detyrimet kontraktuale ndaj Shtetit shqiptar, interesat e kreditorëve, mekanizmat e ndërhyrjes në rast mospagimi, si edhe pasojat financiare që mund të kishin mbi operimin e aeroportit.
Të ardhurat e një aeroporti nuk janë thjesht të ardhurat e një kompanie private. Ato burojnë nga operimi i një aseti strategjik kombëtar, i ndërtuar dhe administruar në bazë të një marrëdhënieje koncesionare me Shtetin shqiptar.
Çfarë do të ndodhte në rast të mospagimit të huasë?
Nëse “Mabco” nuk do të ishte në gjendje të shlyente huanë, çfarë të drejtash do të ushtronte huadhënësi?
Duke qenë se garancitë e huasë shtriheshin mbi të ardhurat e ardhshme të projektit, kreditori mund të kërkonte kontroll mbi këto të ardhura, mbi llogaritë bankare ku ato depozitoheshin dhe mbi mënyrën e administrimit të flukseve financiare të aeroportit.
Për më tepër, kontrata i njihte huadhënësit të drejtën për t’ia transferuar këto të drejta një pale të tretë. Kjo do të thotë se, në rast të një krize financiare ose të mospagimit të huasë, kontrolli ekonomik mbi të ardhurat e aeroportit mund të kalonte tek subjekte të tjera, të panjohura në momentin e nënshkrimit të marrëveshjes.
Kontrolli mbi llogaritë bankare dhe transferimi i të drejtave tek palët e treta
Një tjetër aspekt problematik lidhet me kontrollin mbi llogaritë bankare dhe politikat financiare të kompanisë.
Kur një huadhënës fiton kompetenca të gjera mbi flukset financiare të një koncesionari, ai nuk mbetet më një kreditor pasiv. Në praktikë, ai fiton një ndikim të rëndësishëm mbi mënyrën se si administrohen fondet e kompanisë.
Në një projekt të zakonshëm privat kjo mund të konsiderohet pjesë normale e marrëdhënies së financimit. Por kur bëhet fjalë për një koncesion strategjik, lind një pyetje themelore: ku përfundon e drejta legjitime e kreditorit privat dhe ku fillon mbrojtja e interesit publik?
Po aq shqetësues është edhe fakti që marrëveshja lejonte transferimin e të drejtave të huadhënësit tek palë të treta.
Kjo krijon një problem serioz transparence, sepse struktura e financimit mund të ndryshojë në çdo moment, pa qenë domosdoshmërisht e njëjtë me atë që ekzistonte kur marrëveshja u nënshkrua.
Për një aeroport me rëndësi strategjike si Aeroporti i Vlorë, ngrihen pyetje të natyrshme:
Kush është përfituesi real i këtyre të drejtave?
Kush mund të bëhet kreditor në të ardhmen?
Çfarë të drejtash transferohen konkretisht?
Cilat janë kufizimet ligjore?
Çfarë mekanizmash mbrojtës ka Shteti shqiptar në rast të një transferimi të tillë?
Në këtë rast, transparenca nuk është luks; është një domosdoshmëri.
Rreziku nuk është vetëm financiar, por edhe operacional
Një aeroport duhet të funksionojë pa ndërprerje sapo të vihet në operim. Kjo kërkon mirëmbajtje të vazhdueshme, personel të kualifikuar, sisteme teknike, standarde sigurie, kontrata shërbimi dhe burime të qëndrueshme financiare.
Nëse të ardhurat e aeroportit ngarkohen me detyrime të konsiderueshme financiare ndaj kreditorëve, duhet të garantohet se, edhe pas shlyerjes së këtyre detyrimeve, mbeten fonde të mjaftueshme për funksionimin normal të aeroportit.
Një aeroport nuk mund të administrohet me logjikën e një biznesi që synon vetëm shlyerjen e borxhit. Ai është një infrastrukturë kritike, e cila duhet të disponojë në çdo kohë burime të mjaftueshme financiare për të garantuar sigurinë, vazhdimësinë e operimit dhe cilësinë e shërbimit publik.
Tek e fundit, çështja nuk lidhej thjesht me marrjen e një huaje prej 100 milionë eurosh. Projekte të mëdha infrastrukturore financohen shpesh përmes kredive. Problemi qëndronte tek mënyra se si u sigurua ky financim, garancitë e dhëna në favor të huadhënësit dhe mungesa e miratimit paraprak të Shtetit shqiptar, në kundërshtim me detyrimet e parashikuara në kontratën koncesionare.
Kur garancitë e një huaje shtrihen mbi të ardhurat e një aseti strategjik, përfshirë edhe të ardhurat e garantuara nga Buxheti i Shtetit, kur kreditori fiton të drejta mbi llogaritë bankare dhe politikat financiare të koncesionarit, si edhe mundësinë për t’ia transferuar këto të drejta palëve të treta, atëherë çështja nuk mbetet më një marrëdhënie e zakonshme financiare mes një kompanie dhe kreditorit të saj. Ajo prek drejtpërdrejt interesin publik, sigurinë juridike të kontratës koncesionare dhe mbrojtjen e një infrastrukture me rëndësi strategjike për vendin.
Pikërisht për këtë arsye, kjo marrëveshje huaje u konsiderua nga autoritetet shqiptare si një shkelje serioze e marrëdhënies koncesionare dhe u bë një ndër elementët që mbështetën vendimin e Qeverisë shqiptare për të nisur procedurat për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës.
